La collaborazione è fondamentale!

Infatti, ecco che, in contemporanea allo svolgimento del nostro cinquantacinquesimo Raduno tenutosi a Modena il 12 e 13 ottobre, la splendida SM del carissimo Andrea Greco, uno dei Soci più attivi del Club, è stata esposta tra grandi e rare auto a Lugano, in Canton Ticino.

L'evento è stato organizzato dall' Associazione Classic Cars Ticino i cui membri di comitato sono Reto Sormani, SANDRO SORMANI SA, Arc Luca Flaccadori, FM Studio Andrea Togni,  BCO Swiss Family Office SA, Enzo Bernasconi, Bernasconi Renato SA, Luisa Nosedo, Carrozzeria Edo SA, Marcello Grigorov e Centauri Sagl.

Andrea ha portato la sua "Rouge de Granade" in Svizzera proprio per contribuire alla conoscenza e alla valorizzazione del modello che amiamo, in pieno spirito del Club, anche oltre confine.

E' stata una grande opportunita' per SM Club Italia, infatti si è parlato delle nostre attivita'.

Ringrazio Andrea Greco e pubblico una sequenza di immagini per rendere tutti partecipi dell'evento.

Riporto il testo di accompagnamento delle immagini inviatemi da Andrea.

Caro SM Club Italia, caro Pietro,

mi è molto dispiaciuto non essere presente al raduno annuale del Club, ma avevo preso un precedente impegno nelle stesse date.

Comunque ho portato la nostra cara SM in un evento internazionale sponsorizzato dalla seconda Banca Svizzera d’investimenti.

L’SM è stata apprezzatissima e tra le vedette del raduno tanto che ho dovuto far di tutto per evitare che mi salissero in macchina!

Nota curiosa: c'erano delle vetture di un costruttore italo-svizzero che non conoscevo. Le MONTEVERDI che hanno corso anche in Formula 1.

Bel raduno nel Canton Ticino e la “Rouge de Granade" ha fatto un figurone così come SM Club Italia che ho avuto il piacere di rappresentare.

Cari saluti.

Andrea Greco.

Peter Monteverdi, il fondatore, nacque il 7 giugno 1934 a Binningen, nel Canton Basilea Campagna. Il padre di Peter, Rosolino Monteverdi, era il meccanico di fiducia della cittadina, attivo fino al 1956. Dunque a casa si respirava alla grande la vita attorno alle auto, ai trattori, ai camion. Peter infatti diventò meccanico e proprio nel ’56 rilevò l’azienda paterna. Immediatamente il ragazzino, all’epoca 22enne, sviluppò un’attività parallela vendendo auto di lusso, facendo studi di design, e preparando motori da corsa chiamati MBM. Le sue scelte ebbero successo, e lui stesso gareggiava diventando al contempo anche un cliente della Ferrari: era il più giovane importatore al mondo delle vetture di Maranello. Nonostante una velocità non indifferente, il periodo delle gare durò poco: nei primi anni ’60 Peter ebbe un serio incidente ad Hockenheim, evento che lo convinse ad appendere il casco al chiodo.
 

Negli anni successivi Monteverdi acquisì altre licenze per importare marchi come BMW, Lancia, Bentley e Jensen. Ma il sogno era di produrre un’auto ‘in casa’. Il progetto partì nel 1965 (pare dopo una litigata con la Ferrari per non aver pagato anticipatamente una commessa da quasi cento auto) e si concretizzò due anni dopo, con la elegante sportiva Monteverdi High Speed 375S. La cui carrozzeria in alluminio era disegnata da Pietro Frua. Inizialmente il motore era un Chrysler V8 ma a differenza di certe spoglie americane, la macchina aveva degli interni lussuosi e specificatamente intesi per una clientela con portafogli piuttosto gonfi. Nei quattro anni successivi vennero presentate diverse varianti di questo modello che oggi valgono oltre 150 mila euro come minimo. Nel 1970 Monteverdi presentò al Salone di Ginevra anche il prototipo Hai 450 SS, un modello con frontale molto pronunciato che ricorda vagamente la Corvette Stingray, e che montava un V8 da 6974 centimetri cubici.
 

Nel frattempo era cominciata una collaborazione fruttuosa con la Carrozzeria Fissore, che ridisegnò la 375 Coupé di Frua e realizzò le carrozzerie che venivano poi consegnate a Monteverdi in Svizzera, dove le vetture erano assemblate. Il rapporto continuò per diversi anni e anche dopo l’abbandono del mondo delle auto gran turismo da parte dell’azienda elvetica. A Monteverdi piaceva il lavoro di Fissore: il carrozziere lavorava senza mettere troppo becco nelle scelte in territorio svizzere, e questa divisione dei ruoli aiutava il vulcanico fondatore a concentrarsi sulle sue idee. I rapporti non vennero interrotti nemmeno dopo la tragica morte di Bernardo Fissore nel 1973.
Nel 1976, a causa delle conseguenze a lungo termine della crisi petrolifera mondiale, Peter Monteverdi si convinse ad abbandonare temporaneamente le GT per buttarsi sui ‘SUV’ – ottenendo un grande ma breve successo con il superamento dei cento veicoli prodotti all’anno. Il Monteverdi Safari è da considerare come una sorta di Range Rover svizzero: lo carrozzò Fissore, e fu apprezzato dai suoi clienti salvo che per i consumi eccessivi. Lo seguì il modello Sahara, più economico. E poi ulteriori progetti per prototipi militari. Tutto questo sulla fine degli anni settanta, mentre i costi salivano e la produzione artigianale diventava sempre più insostenibile in relazione ai materiali e ai macchinari. Nel 1982 la Monteverdi bloccò la produzione, e dopo 15 anni di buoni e talvolta ottimi successi chiuse i suoi uffici.
 

Nel 1990, Peter Monteverdi non aveva ancora abbandonato l’idea di essere un costruttore automobilistico e vide l’opportunità di partecipare al Mondiale di Formula 1 per riallacciare una serie di contatti nel mondo delle corse. Acquisì il team Onyx, in difficoltà economiche dopo solo un anno di gare a causa della folle gestione di Jean-Pierre Van Rossem. Ma il consorzio svizzero guidato proprio da Monteverdi si accorse presto che non sarebbero bastati i fondi previsti per concludere quella stagione. Lui ci provò in ogni modo, trasferendo anche la sede del team. Tuttavia, quando cominciarono a circolare i dubbi sull’utilizzo di pezzi di seconda mano per assemblare le vetture, i finanziatori (come Karl Foitek, padre del pilota Gregor) si tirarono indietro.

<<L’ultimo tentativo di rinascere fu attorno al progetto Hai 650 F1 GT, una bella coupé in fibra di carbonio con un motore Cosworth derivato da quello montato sulle Onyx di Formula 1. Il naufragio però fu totale, e il grande capitale di conoscenza del marchio non trovò più sfogo. Un vero peccato, perché nella sua storia Monteverdi era riuscito a ottenere risultati notevoli anche nel mondo del design, con bellissimi disegni relativi anche a yacht, orologi da polso e soprattutto prototipi per altri costruttori. Lo studio del 1980 sulla Range Rover quattro porte, con la primissima produzione avviata proprio in Svizzera, fu venduto al marchio britannico. Peter Monteverdi morì nel 1998 e con lui se n’è andato un patrimonio di ingegno tutto elvetico che purtroppo nessuno, ancora oggi, è riuscito a ereditare.

(foto Wikimedia CC e gentilmente concesse da RM Sotheby’s).