Alla vigilia di un Salone molto ricco di nuovi modelli gran turismo e prototipi sportivi (tra cui ricordiamo: Alfa Romeo Montreal, Lamborghini Jarama, Mercedes C111, Ferrari 512 “Modulo” di Pininfarina), il modello più atteso è la nuova coupé frutto dell’unione tra Citroën e Maserati (acquisita un paio d’anni prima), che viene presentata in anteprima alla stampa il 10 marzo 1970 presso l’Hotel President di Ginevra.
Davanti ad una SM in una livrea bianca immacolata, in una scenografia con modelle in abbigliamento tipicamente seventies, Claude-Alain Sarre, Presidente di Automobiles Citroën (che lascerà l’incarico qualche mese più tardi per contrasti con Pierre Bercot, P.D.G. della “holding” Citroën S.A.), presenta il nuovo modello, rispondendo alle domande della stampa internazionale, divisa tra entusiasmo e scetticismo, incredulità e prudenza, come del resto avveniva abitualmente al lancio di ogni nuova Citroën.

Rileggere oggi le dichiarazioni dell’epoca è ritornare indietro di oltre 40 anni, in un contesto storico ed economico così diverso dall’attuale e per i cultori della Marca e del modello, è interessante confrontare quante delle aspettative e dichiarazioni dell’epoca della Casa si siano realizzate effettivamente o si siano invece vanificate a seguito della crisi petrolifera e delle successive difficoltà finanziarie che portarono il Double Chevron nelle fauci del Leone di Sochaux.

Si dice che Citroën non ha i mezzi tecnici per realizzare motori ad alte prestazioni e che senza l’ apporto di Maserati, la SM non avrebbe mai visto la luce. Cosa ne pensate?
Storicamente, Maserati è uno dei costruttori che ha più esperienza nei motori nobili ad alte prestazioni e noi non abbiamo l’ambizione di concorrere su questo terreno. Sono al livello di Ferrari e Lamborghini.
Il nostro Bureau d’Études è stato molto occupato in questi ultimi mesi per un modello di grande serie che avrete l’occasione di vedere presto *.
Il problema non è sapere se i nostri motoristi avrebbero avuto il talento e l’ingegnosità necessaria per studiare il motore della SM. É solo che, quando si ha a disposizione l’esperienza di un costruttore come Maserati, è inconcepibile non utilizzarla **.

* Il riferimento è alla GS con nuovo motore boxer a 4 cilindri e sospensioni idrauliche che sarà presentata 7 mesi più tardi al Salone di Parigi.
** Il 3 ottobre 1969, Sarre aveva dichiarato in un’ intervista a France-Soir che i tecnici Citroën non erano capaci di disegnare un motore ad alte prestazioni e ciò giustificava la scelta di rivolgersi a Maserati.

Perché non aver dato un nome più esotico a questo coupé Gran Turismo, e qual è il significato della sigla SM?
Noi volevamo un nome corto, un nome che rimanga e che non si confonda con quello delle sportive italiane.
La “S” corrisponde al nome del progetto (“Sport”) dato internamente e la “M” è per Maserati.

Si tratta di una associazione con Maserati, di una semplice collaborazione tecnica, di una fusione o di un’operazione isolata?
Senza entrare nei dettagli, Maserati e Automobiles Citroën sono due società che fanno parte di Citroën S.A.. Voi sapete che la nostra società è entrata nella maggioranza del capitale di Maserati. La SM è il frutto di questa collaborazione. In ogni caso, non è un’operazione isolata ed abbiamo superato da molto tempo il livello della semplice associazione.

Adottare la trazione anteriore su una vettura così veloce è una sfida che nessun altro costruttore ha osato realizzare finora. Siete coscienti del rischio?
Parlate del rischio di far viaggiare una trazione anteriore a 220 km/h? Voi sapete che Citroën sa controllare la questione. La nostra DS21 a iniezione, avvicina i 190 km/h, e la prossima evoluzione (la successiva DS23) raggiungerà i 200.
I nostri ingegneri hanno studiato tutte le soluzioni possibili, prima di scegliere la trazione anteriore per la SM, tant’è che la nostra esperienza con la DS è un patrimonio incontestabile di cui sarebbe stupido privarsene.
Lo schema della DS è perfettamente adatto con il cambio davanti alle ruote e al motore.

É vero che Maserati ha tardato a consegnarvi i primi motori per fare le prove?
Non solo è falso, ma è vero il contrario.
Noi abbiamo dato sei mesi a Maserati per fornirci un primo motore per le valutazioni tecniche, sapendo che volevano partire da un V8 già esistente nella loro gamma, per estrapolarne un V6 e ciò richiede meno tempo che studiare un motore interamente nuovo. Dopo soli due mesi, l’Ing. Alfieri ci ha chiamato per dire che il motore era a nostra disposizione. Anzi, ne aveva pronti due.

Perché questa cilindrata di 2,7 litri, anziché fare un motore 3 litri che sarebbe stato un po’ più “nobile”?
Innanzitutto, penso che la nobiltà di un motore venga dalla sua architettura e non dalla sua cilindrata.
I motori V8 americani hanno cilindrate che superano i 6 o 7 litri, ma la loro architettura è antiquata.
In Francia, le vetture sono soggette al “superbollo” se raggiungono i 16 cavalli fiscali. Per restare a 15 cv, la cilindrata di 2,7 litri si impone da un punto di vista tecnico. Da un punto di vista commerciale, è una scelta deliberata da parte di Citroën. Ci siamo confrontati con i tecnici, ma non c’erano altre soluzioni.

La SM appare molto italiana nella linea. A chi si deve il disegno della sua carrozzeria?
É frutto del lavoro del Servizio Stile del Bureau d’Ėtudes, senza alcun intervento di stilisti italiani.
Gli autori della linea della carrozzeria e dell’interno sono i Signori Robert Opron e Jean Giret.

In quale momento Citroën ha pensato di realizzare questo coupé ad alte prestazioni?
Noi ci riflettevamo dal 1967*. A partire dal gennaio 1968, data dei nostri accordi di cooperazione con Maserati, abbiamo pensato che Citroën era matura per lanciarsi nella fabbricazione di una Gran Turismo, modello del tutto mancante nella produzione nazionale francese.

*Nel 1967, un prototipo Panhard 24CT, modificato su base DS, è stato equipaggiato con un motore bialbero da 143 cv, studiato dal motorista Walter Becchia, che consentiva di raggiungere i 208 km/h.

In questo progetto, qual’è il ruolo dei due costruttori?
Maserati ha studiato e realizzato il motore, secondo il nostro cahier des charges, partendo da un 8 cilindri esistente già nella loro gamma. Citroën ha concepito, sviluppato e realizzato il prodotto finito che vediamo oggi.
Tutte le prove su strada sono state realizzate da ingegneri Citroën, alle volte assistiti da tecnici Maserati, in particolare per le prove di durata del motore e dei vari organi elettrici.

Qual è la data di commercializzazione della SM e quando potremo provarla?
La commercializzazione è prevista il 26 agosto 1970*.
Un po’ prima di questa data, la stampa specializzata avrà occasione di testare la vettura e dare un giudizio, durante una prova che organizzeremo appositamente.

*In realtà il programma non fu rispettato, poiché le prime vetture furono presentate alla rete ad inizio settembre 1970, pressoché contemporaneamente alle prove per la stampa (che ha poi avuto luogo in Camargue), e le consegne iniziarono solo in dicembre.

Perché un tempo così lungo tra la presentazione della vettura e le sue consegne? Forse vuol dire che la SM presente su questo stand è una vettura di pre-serie?
Sarebbe falso dire che la catena di montaggio parte il giorno dell’apertura del Salone di Ginevra.
Per Citroën, l’essenziale è che la SM sia definita nelle sue linee e nei suoi dettagli. La vettura presentata oggi sarà esattamente la stessa che sarà consegnata ai clienti tra qualche mese. Non dimenticate che sono passati solo 18 mesi tra il primo disegno e il prodotto finito. Penso che sia un record mondiale per una vettura di questa categoria. Ci resta qualche mese per finalizzare alcune cose, invisibili all’occhio, ma rassicuratevi: i nostri collaudatori hanno già percorso decine di migliaia di km al volante della SM ai quattro angoli del mondo, come del resto facciamo per ogni nuovo modello.

Quale sarà la cadenza di produzione?
Le cadenze previste sono di 20 vetture al giorno*, tenendo conto del fatto che i motori arrivano dall’Italia e che le scocche sono realizzate negli stabilimento Chausson a Creil.
Potremo arrivare a 25 vetture se la domanda lo richiede, ma non vogliamo andare oltre, per mantenere alti standard di qualità.

* I numeri effettivi di produzione SM sono poi stati diversi dalle aspettative: dopo l’avvio della produzione nel 1970 con 868 esemplari costruiti, il 1971 è stato effettivamente un buon anno con 5.032 unità prodotte, scese a 3.992 nel 1972, ed il crollo negli anni successivi (2.619 nel 1973, e le sole 294 e 119 negli ultimi due anni di produzione, di cui 114 costruite presso Ligier ad Abrest), per un totale di 12.924 esemplari (con qualche piccola differenza numerica tra le varie fonti).

Nonostante la collaborazione con Maserati, la SM può essere considerata come una vera Citroën?
La SM è una Citroën e questo risponde alla domanda. Essa è rivoluzionaria in tutti gli aspetti, dalla tenuta di strada alla frenata.
La nuova direzione Diravi dà al guidatore dei valori di precisione e sicurezza mai raggiunti da una vettura di serie ad alte prestazioni.

A livello di prestazioni, non pensate che i 220 km/h siano un livello un po’ debole per lottare contro Porsche o Jaguar, che rivendicano una maggiore velocità massima e migliori accelerazioni?
Noi avremo potuto far arrivare la SM a 250 km/h ed è calibrata per raggiungerli. Durante le prove di pneumatici presso Michelin, si è provato che poteva raggiungere questa velocità.
Ma noi abbiamo un imperativo di affidabilità nel cahier des charges: noi volevamo essere certi che la vettura tenesse a lungo i 220 km/h su autostrada senza cedimenti. Inoltre, la qualità del confort, della sicurezza attiva e della facilità con cui la SM raggiunge e mantiene i 220 km/h non ha niente a che vedere con le altre vetture della concorrenza.
É questo che farà senza dubbio la differenza.

Esiste una vettura che può essere considerata come la rivale diretta della SM?
É come quando avete chiesto nel 1955 se esisteva una rivale alla DS19.
Noi abbiamo raggiunto un tale livello di sicurezza e confort con la SM che non ne vediamo, oggi, alcuna concorrente sul mercato.
Questa automobile rappresenta una nuova definizione di Gran Turismo che unisce alte prestazioni e alta sicurezza.

Qual è la migliore caratteristica della SM?
Il suo livello di sicurezza attiva e passiva, principalmente la sua frenata ed il comportamento stradale. Come con l’attuale DS21 ad iniezione, ma portato ad un livello superiore, è una vettura con la quale si può tenere esattamente la stessa media sulla Parigi-Marsiglia* sia che faccia bello o che piova lungo il tragitto e con meno tensione nervosa. É ugualmente definibile come “all’avanguardia”.

* In effetti, un test Parigi-Marsiglia in SM fu realizzato dalla rivista Europe-Auto, con alla guida Didier Merlin e Guy Verrier, che percorsero i 775 km in 4 ore e 43 minuti (dedotte le soste), alla rispettabile media di 165 km/h (ancora non c’erano i limiti di velocità…).

Qual’è il suo principale difetto?
Benché il listino non sia ancora definitivamente stabilito, penso che si tratterà di una vettura cara*. Ciò in valore assoluto e non in relazione al contenuto del prodotto fornito.
La SM dovrebbe costare un po’ meno del doppio di una DS21 a iniezione.

* Al Salone di Ginevra, il listino indicativo era di 42.000 F, che avrebbe posto la SM a un livello molto concorrenziale in rapporto a modelli concorrenti di Mercedes, BMW, Jaguar e Porsche.
Al momento della commercializzazione effettiva, il 20 ottobre 1970, la SM costava già 46.000 F e, complice l’inflazione di quegli anni, il prezzo non cessò di aumentare fino all’ultimo listino dell’aprile 1975 di 84.000 F, esattamente il doppio che alla presentazione.
A titolo di confronto, in Italia a dicembre 1970 il prezzo era di 5.200.000 Lire (non c’era ancora l’ IVA), e nel giugno 1974 costava 8.219.880 Lire.

Vedremo la SM partecipare a delle competizioni?
La SM non è stata pensata né concepita in questa ottica. Basta guardarla per convincersene. É una vettura lunga, piuttosto pesante e nella maggior parte dei rally attuali sarebbe troppo ingombrante*.
Come priorità, la Citroën SM è concepita per la nostra clientela, ma nulla è escluso per

l’avvenire. La DS, ugualmente, non era una vettura studiata per i rally, ma sappiamo il suo palmarès in gara.

*In effetti vi furono delle SM utilizzate ufficialmente per le competizioni, che portarono alla prima ed unica vittoria nel Rally del Marocco del 1971 (“Première Sortie, Première Victoire”), a cui seguirono anche prototipi a coda tronca (le cosiddette “camionette”), per i rally africani.
Ma quella delle SM da competizione è un’altra storia, che racconteremo in un prossimo articolo.

Dobbiamo considerare la SM come una vetrina o come una vettura che farà guadagnare del denaro a Citroën?
Noi abbiamo giustamente concepito la SM in questa doppia ottica: realizzare dei benefici economici e fare una vetrina tecnologica di cui il nostro gruppo possa beneficiare, sia come Citroën che come Maserati.
É evidentemente un motivo di orgoglio per la Casa e per la rete disporre di una vettura simile. Per tutti i clienti che viaggiano in Citroën, la SM è una formidabile porta-bandiera.
Evidentemente noi non abbiamo l’intenzione di perdere denaro su questa vettura*. Nessun costruttore può permettersi di costruire vetture in perdita, soprattutto quando è così complessa da fabbricare.
Noi avremo verificato questi aspetti economici entro un anno.

*In realtà, nel 1974, a causa del forte calo degli ordini, Citroën perdeva talmente denaro con la SM che la produzione delle ultime decine di esemplari fu affidata a Ligier (che già ne utilizzava il motore sulla sua sportiva JS2, prima di dedicarsi alla Formula 1).
Nel 1975, la nuova proprietà di Citroën (Peugeot) annuncia prima la messa in liquidazione della Maserati e poi la fine della produzione della SM.

Con questa presentazione di Ginevra 1970, cominciava la carriera commerciale di un modello che non fu fortunato come meritava il suo livello tecnologico.

Uno dei primi cataloghi del modello, così illustrava la SM:
“Descrivere la SM è fare l’ inventario delle invenzioni portate l’una dopo l’altra ad un grado assoluto di perfezione.
Descrivere la SM è anche vederla passare e vivere, silenziosamente, infinitamente raffinata, ispirata”.

Quarant’anni dopo la SM è una vettura ancora oggi eccezionalmente moderna e avanzata, per la gioia dei suoi appassionati, che hanno il piacere di continuare a guidarla “in punta di dita” (Diravi oblige)…

Testo pubblicato su Essais Auto n°18 dell'ottobre 2006; traduzione ed adattamento di Maurizio Baiocchi

Testo aggiornato nel dicembre 2014