S.M. et  ma deuxième vie.

Poche persone hanno avuto un cambiamento della vita solo per aver acquistato un'auto, ma se si tratta di una magica Citroen SM...

Maggio  1983 il mio lavoro era in banca con qualifica funzionario, la mia auto era una DS 23 Pallas. Un pomeriggio "fortunatamente" ha fuso il motore perché rimasto senza olio e la grande luce rossa non si è accesa. Pensai di sostituire il motore ma il concessionario Citroen di Castelfranco Veneto mi propone l'acquisto di una SM, la provo e affare concluso subito. Cominciai a usarla tutti i giorni, ma dopo un anno, le sfere sospensione diventarono dure. Avevo già cambiato quelle della DS 23 con grande spesa e allora, spinto dalla curiosità,  presi una vecchia sfera e la tagliai a metà. Capii subito che il problema era la mancanza di azoto in pressione.  Costruii una piccola attrezzatura e caricai le sfere con aria compressa utilizzando una bombola per le immersioni dei sub.  La vettura ringiovanì e con orgoglio andai a farla vedere al concessionario, il primo commento fu: posso avere due sfere di prova? Visto l'interessamento, costruii un'attrezzatura adatta e cominciai a caricare decine di sfere. È stata decisiva la visita di Lino un amico compaesano che, sapendo dei miei numerosi hobby, mi chiese cosa avevo fatto di nuovo e gli feci vedere l'attrezzo per caricare le sfere spiegando il funzionamento. Dopo una settimana arriva un giovane con una CX per caricare le sfere dicendo che lo aveva indirizzato Lino. Gli faccio la ricarica e dopo pochi giorni ritorna e mi dice che gli interessava collaborare con me. Gli dissi subito di sì perché non avrei avuto la possibilità né il tempo per fare tutto; non era mia intenzione lasciare il lavoro, sia per la buona posizione raggiunta che per le responsabilità di famiglia.  Il giovane, Carlo Lazzari, cominciò a raccogliere sfere usate dalle officine di Padova, Mestre, Vicenza e a venderle ricaricate e verniciate. Per dedicare maggior tempo lasciò il proprio lavoro e così, per coinvolgerlo e rendendolo  partecipe, costituimmo la TECNOSIR snc, una società tra Lazzari e mia moglie Mella; io non potevo fare l’imprenditore perché lavoratore dipendente.  Il ripristino delle sospensioni richiedeva lo smontaggio delle sfere dalla vettura, la ricarica e il montaggio, pensai allora che l'ideale sarebbe stato applicare una valvola come per gli pneumatici ma, ma la pressione elevata imponeva l'assoluta sicurezza. In  poco tempo sviluppai una valvola all'interno della vite da 9 mm e il relativo attacco di carica con tenuta sicura al 100/100 adatto anche per le sfere posteriori CX che richiedevano molto tempo per la sostituzione. Nel maggio del 1986 depositai il brevetto e a settembre, cercando uno sbocco commerciale, andammo io e Lazzari alla fiera AUTOMEKANICA di Francoforte.  Dopo aver visitato alcuni padiglioni, trovammo il sig. Hagen olandese che aveva inventato un sistema di carica poi acquistato da Citroen.  Ad AUTOMEKANICA  Lazzari ebbe notizia che Il titolare della RECAM cercava un sistema per caricare le sfere Citroen.  Senza pensarci molto il mattino seguente partenza per Nouan le Fuzelier e alle otto di sera entrammo alla RECAM, il titolare sig. Brillet era ancora in ufficio; un breve colloquio e appuntamento per il mattino seguente.  Come vide il prodotto fu favorevolmente impressionato e chiese due esemplari da portare in ottobre alla Fiera dell’auto di Versailles. Furono indimenticabili quei giorni di preparazione dei prototipi arrangiando due carrelli da facchinaggio comperati a Padova. Per ridurre il costo, l’obiettivo era usare direttamente la pressione della bombola di azoto (200 bar) senza riduttore di pressione, ci provammo con rubinetti vari e alla fine il caso di una saldatura fatta male ci fece capire che era necessario un passaggio sottilissimo. Per fare questo ho preso un termometro da caldaia usando un pezzetto di capillare. Attraverso il capillare, il passaggio dell'azoto era regolato e il flusso avveniva lentamente dalla bombola alla sfera; alla pressione prevista bastava chiudere il rubinetto di carica. Portammo i due prototipi all'appuntamento di Versailles e dopo un brindisi con champagne ritornammo in Italia, stanchi ma con tanta speranza. Dopo le prove in officina Il Sig. Brillet, titolare anche dei centri auto F.A.P.,  ordinò  50 carrelli di carica e 10.000 valvole. Gli incassi derivanti dalla ricarica delle sfere permettevano  di  affrontare la spesa per il materiale. In breve tempo dovevamo costruire tutto, le valvole sono state ordinate alla torneria FOLBERT e i carrelli all'officina L.A.M.A., la rubinetteria  ad una ditta specializzata di Vedelago,  lavorando poi  giorno notte sabato domenica iniziammo  Il montaggio dei carrelli e delle valvole.  A fine gennaio  87 tutto il materiale partì per la Francia e trenta giorni dopo arrivò il pagamento totale, una bella somma.  Fu subito fatta costruire una macchina a comandi idraulici per caricare le sfere più velocemente e una macchina semiautomatica per carteggiare le sfere prima della verniciatura. A  mano a mano che si diffondeva la notizia, le sfere arrivavano sempre più numerose. A maggio c'era la fiera delle attrezzature per officine a Bologna e decidemmo di partecipare.  Incominciammo subito a costruire con l’aiuto del Papà di Lazzari un piccolo stand per esporre il prodotto.  L'interesse fu immediato e l'esclusiva per la Francia è stata subito chiesta da due grandi aziende la Z-INTERNATIONAL e WILMONDA le maggiori fornitrici di attrezzature per officina.   Riscoprii la lingua francese che avevo studiato a scuola più di trenta anni prima.  Finita la fiera per decidere a chi dare l’esclusiva partimmo per Parigi prima incontrammo Wilmonda e poi Z-International. La scelta fu per quest’ultima per la maggiore organizzazione e numero di venditori.  A ottobre presentammo la novità alla fiera Equipeauto di Parigi nello stand di Z-International. A poca distanza c’era Buromeca con una nuovissima XM color bordò e  c'erano cinque o sei suoi collaboratori vestiti con tute bianche con la scritta Citroen. Anche Buromeca costruì una sua valvola e prima ancora uno svizzero di origini italiane “ Sig. Cafiso” che le brevettò e prese anche un premio novità alla fiera di Ginevra.  Il brevetto di Cafiso consisteva nel tappo di sicurezza da applicare dopo il gonfiaggio.  La valvola di Buromeca non aveva questo particolare mentre la nostra sì, ma molto più tecnico e originale. Nonostante fosse chiaro che non avevamo copiato il sig. Cafiso iniziò una rivendicazione del brevetto. Il nostro consulente chiuse subito la causa dimostrando che si trattava di “tecnica nota” non possibile di tutela brevettuale. Buromeca qualche anno dopo morì tragicamente nell’incendio del traghetto Moby Prince al largo di Livorno mentre si recava in Sardegna da un cliente, i figli continuarono ancora nell’attività. Per favorire in Italia l’uso delle attrezzature e delle valvole, Lazzari, che curava la parte commerciale, cominciò a dare alle officine Citroen i carrelli in comodato con possibilità di riscatto. Molti accettarono con soddisfazione e buoni risultati.  In Francia i centri F.A.P. esaurirono la prima dotazione di valvole in meno di un anno e altre dieci mila valvole con trenta nuovi carrelli partirono per la Francia. Z-International invece non colse bene il momento e a causa di prezzi o per inadeguato sviluppo del mercato le vendite furono sotto le attese. Buono invece il mercato sviluppato dal venditore d’Inghilterra Andy Spares che piazzò molto materiale. Per ridurre i costi dell’attrezzatura eliminando il carrello proposi un gruppo con due rubinetti uno di carico e uno di scarico e un manometro per controllare la pressione di gonfiaggio. Studiai poi una valva di piccole dimensioni proprio per le sfere DS e SM che hanno il tappo con filetto da 7 mm. In quegli anni il mezzo rapido di comunicazione era il telefono o il telex (usato solo da grandi aziende) poi arrivò il fax mentre qualche anno ancora iniziò internet che si diffuse lentamente. Sono passati trent’anni e ora tutto il mondo può vedere i prodotti Tecnosir e le richieste arrivano dai Paesi più lontani. Ora solo gli appassionati Tecnosir acquistano questi prodotti per mantenere in efficienza le auto storiche auto storiche. Già nel 1988 LazzariEbbe l’idea di commercializzare qualche prodotto utilizzando la rete clienti già consolidata e la scelta è stata su pastiglie freno e filtri aria. I primi acquisti furono fatti presso aziende di Torino fornitrici della FIAT ma poi il contatto con un grande produttore di Spagna diede la possibilità di importare con prezzi competitivi le pastiglie freno, i filtri aria furono abbandonati per modesto risultato.  Avviato questo commercio con buoni risultati per divergenze su strategie e investimenti, di comune accordo, Lazzari si staccò dalla Tecnosir e avviò la commercializzazione delle pastiglie freno. Costituì la EXO attualmente tra i maggiori distributori di materiale automotive. Io continuai con Il lavoro delle sfere ricaricate introducendo nuove macchine semiautomatiche tanto da lavorare oltre 100 mila sfere l’anno. I maggiori clienti erano francesi, inglesi e spagnoli. Dopo la bx, la Citroen non produsse più auto di massa con ammortizzatori idropneumatici questo voleva dire finire il lavoro entro qualche anno. Nel 1998 pensai di inserire una nuova lavorazione che potesse avere un futuro e dato il diffondersi del servosterzo montato di serie sulle vetture, iniziai a rivedere barre sterzo servoassistite. Avviai così la revisione delle guide idrauliche di tutte le marche seguendo poi il mercato con l’evoluzione dell'elettronica. L’idraulica della SM è paragonabile a un essere vivente con arterie vene e muscoli, tutto deve funzionare alla perfezione per un risultato spettacolare; per questo mi dedico ancora alla ricostruzione degli organi idraulici DS e SM utilizzando le più moderne tecnologie.

Devo dire grazie alla SM che mi ha permesso di vivere una seconda vita di lavoro e soddisfazioni, anche Lazzari ha avuto una grande occasione di vita entrando con successo nel mondo dell’automobile.

Giuseppe Bazan