dal 1988
dal 1988

Salone di Ginevra 1970

 

 

Nel marzo del 1970 Citroën presentava al Salone di Ginevra quella che per alcuni è a tutt'oggi la più bella Gran Turismo mai costruita.
Frutto di un progetto denominato "S" come Sport, la nuova coupé era frutto dell'esperienza di due eccezionali costruttori: Citroën aveva profuso in essa tutte le sue conoscenze in merito alla sospensione idraulica e a quell'eccezionale dispositivo di guida denominato "Diravi", Maserati aveva realizzato ad assoluto tempo di record un nuovo propulsore a sei cilindri a V "segandone" una coppia dal suo celebre e glorioso 8V.

 

Lo sviluppo


Lo sviluppo della SM parte da lontano: ancor prima del lancio della DS ci si rese conto che il buon 4 cilindri in linea che la animava era piuttosto obsoleto.
Contrariamente alle convinzioni di André Lefebvre (l'ingegnere a capo del progetto DS riteneva secondarie le prestazioni di un motore al confronto della sua durata e dei consumi), Pierre Bercot stava da tempo meditando la realizzazione di un modello sportivo su base DS con un propulsore straordinariamente brillante.
Alla carica di responsabile dello sviluppo del modello S fu posto Jacques Né, collaboratore di Walter Becchia e Maurice Sainturat del reparto meccanico.
In quel periodo Citroën era economicamente molto esposta a causa della "politica acquisti" di Pierre Bercot. Né ebbe quindi l'incarico di impiegare il maggior numero possibile di componenti già in produzione di serie allo scopo di ridurre al massimo sia il costo di progettazione che quello di produzione della nuova vettura.
Vennero realizzati molti prototipi viaggianti, quasi tutti su base DS, dotati di versioni elaborate del nuovo motore superquadro che dal 1965 equipaggiava in varie versioni la gamma DS e dal '66 le ID.
Il 2175cc di progettazione e costruzione Citroën aveva tutti i requisiti per piacere a Lefebvre; abbondantemente dimensionato, erogava in alcune varianti (cilindrata ridotta a 1985cc sulla ID19B classe '66) soltanto 83 cavalli SAE: praticamente girava al minimo!
Prova di questo scarso sfruttamento è il motore delle CX 25GTi Turbo 2 che con lo stesso monoblocco ha sfiorato i 170 cavalli!!! Per la gioia di tutti i Diessisti i sani principi dell'ingegner Lefebvre ci permettono, a oltre quarant'anni dalla produzione, di circolare col solito motore per circa 500.000 chilometri e con benzina di qualsiasi tipo! Tuttavia per una Gran Turismo la durata del motore è un fattore sì importante ma certamente secondario rispetto alle prestazioni.
Jacques Né prese quindi in mano il 2175cc di serie, lo dotò di quattro valvole per cilindro, due carburatori, doppia accensione, collettori aspirazione/scarico rivisti et voilà! Ecco una DS a pianale accorciato che volava allegramente oltre i duecento chilometri all'ora. Bravo!
Tra alberi a camme in testa, multivalvole e diavolerie d'ogni genere arriviamo al 1968, anno in cui Citroën acquista la maggioranza del pacchetto azionario di Maserati.

 

Il 1968 - La Maserati

 

La prima richiesta di Citroën a Maserati fu la realizzazione di un compatto propulsore ad alte prestazioni adatto ad occupare un vano motore più o meno simile a quello della DS, impiegante gli stessi supporti elastici e lo stesso cambio di velocità della grande berlina Citroën.
La ragione è presto detta: il progetto S era già pressoché definito e la nuova Coupé avrebbe (nelle intenzioni di Né) dovuto impiegare il propulsore elaborato a partire da quello della DS di serie. Contemporaneamente il propulsore potenziato avrebbe equipaggiato anche una versione sportiva della berlina DS. Eliminando questa seconda opzione (il pur compatto sei cilindri a V della SM non trova spazio in senso orizzontale nel vano motore della DS) si continuava a pensare alla possibilità di realizzare una versione economica della SM a motore DS, magari col nuovo propulsore della 21 i.e. sviluppato all'interno del progetto S.
I tempi concessi all'Ing. Alfieri erano brevissimi: sei mesi per sviluppare un nuovo propulsore a 6 cilindri a V di circa 2.5 litri; Alfieri rispose "potete averlo in tre settimane, se volete". L'idea era già chiara nella sua mente elaborare una versione 6 cilindri del suo eccellente 8V di 2965cc, tagliando un cilindro per bancata. In pochi mesi fu allestita la versione pressoché definitiva del motore SM, con una cilindrata finale di 2670cc e 170 cavalli di potenza.
La vettura era equipaggiata di serie o in opzione d'ogni accessorio all'epoca disponibile: vetri elettrici, climatizzatore, una incredibile rampa di sei fari tutti dinamici con i centrali direzionali e tutti con correzione automatica d'assetto), il già citato Diravi e, più tardi, di una nuova versione del propulsore portata a circa 3000cc ed associata ad un cambio automatico Borg & Warner.
Nel frattempo dall'idea di una DS Coupé si era passati a considerare la realizzazione di una vettura completamente nuova: frutto del disegno di Robert Opron, erede ed allievo di Flaminio Bertoni al Centro Stile Citroën, la SM si presentava come la più insolita tra le G.T. dell'epoca (e non solo!). Lunga e larga come una DS, un cofano motore smisurato ed una coda stretta e sfuggente, due grandi portiere che non hanno voluto rinunciare all'assenza della cornice dei finestrini (una "falsa" cornice, solidale con il vetro, scende all'interno della portiera), sedili morbidi ed avvolgenti e quattro posti comodi (pur con qualche equilibrismo per accedere ai posteriori). Addirittura un portellone posteriore ed un cruscotto d'aspetto aeronautico dotato di una strumentazione completa e ben leggibile, dove domina il tema dell'ellisse, dal volante agli strumenti principali; Michel Armand è l'autore della riuscita plancia di bordo, sulla GS e poi sulla CX riprenderà molti dei temi qui impostati.
La "culla" motore è più o meno quella DS, con i cilindri delle sospensioni spostati avanti rispetto all'assale anteriore per far posto alle testate del motore e la conseguente inversione dei bracci di sospensione (invece che "spinte" le ruote anteriori della SM sono "tirate").
L'impianto frenante è quello a dosatore della DS, fatto salvo l'assale posteriore che è dotato di freni a disco in luogo dei tamburi.

 

Il "Diravi"


La parte più innovativa fu indubbiamente l'impianto Diravi. L'idea risaliva alla fine degli anni cinquanta: Paul Magés, padre dell'idropneumatica, stava sviluppando nuovi dispositivi in grado di essere alimentati dall'impianto idraulico della DS.

Tra questi figuravano motori idraulici, sistemi di correzione dell'assetto ed un rivoluzionario sistema di guida mutuato direttamente dai servocomandi aeronautici. Denominato DIRection A rappel asserVI (sterzo a ritorno assistito) era un vero e proprio sistema di guida a comando totalmente idraulico: il conducente aveva a disposizione un piccolo volante (nel prototipo su DS c'era addirittura una cloche aeronautica) che comandava un sistema di distribuzione della pressione al pistone attuatore che azionava a sua volta i leveraggi dello sterzo. Le ruote bloccate nella posizione impostata dal conducente erano insensibili a qualunque asperità della strada: per nessuna ragione esse deviavano dalla traiettoria impostata, né per l'esplosione di un pneumatico, né per la più profonda delle buche. Il conducente era quindi artificialmente isolato dalla strada e nessuna sensazione gli era trasmessa dal piccolo volante ellittico.
Ciò fu immediata fonte di delizia per i Citroënisti e orrore assoluto per i puristi delle G.T. classiche.
Per un pilota dell'epoca pensare che una vettura sportiva seguisse gli ordini del conducente anziché comportarsi come un puledro imbizzarrito ad ogni curva era semplicemente inconcepibile.

 

Il mercato


Ma la SM non era un'automobile, era una Citroën.
Nonostante il prezzo di vendita assolutamente alto il successo fu immediato: dalle 968 vetture vendute nel 1970 alle 4988 nel 1971 la progressione fu notevole.
Chi era il Cliente della SM? Non certo il pilota sportivo di cui parlavamo prima, neanche il tipico utente DS vi si avvicinava: costava due volte tanto ed il comfort di bordo era per due persone. Si trattava di un pubblico nuovo: erano quasi sempre giovani, tra i trenta ed i cinquanta anni, gente dotata di danaro a sufficienza per acquistare una SM e che gradiva condurre personalmente la propria vettura rifiutando quindi l'ausilio dell'autista. Gente che desiderava dalla propria vettura prestazioni e sicurezza senza rinunciare al lusso ed al comfort. Non era la vettura per la famiglia: posti posteriori non molto ampi e bagagliaio occupato in parte dalla grande ruota di scorta, era l'alternativa Citroën alla Porsche più che alla Iso Fidia, più simile alla Jaguar E-Type che alla XJ-6. Del resto era anche un altro il mercato a cui Pierre Bercot guardava: l'SM avrebbe dovuto essere il passaporto capace di far sbarcare Citroën negli Stati Uniti.
Aveva le dimensioni di una tipica auto americana, il fascino di una europea con l'appeal del marchio Maserati, secondo il marketing Citroën era destinata ad un successo straordinario. Inutile dire che non fu così: un americano non poteva concepire un'auto così costosa, lontana mille miglia dalla mentalità statunitense e soprattutto così sofisticata!
L'americano medio pensa che una volta messa la benzina e girata la chiave tutto debba funzionare sempre e comunque. Perché bisogna aspettare che si alzi prima di partire? Che me ne faccio di un'auto che fai i 220 km/h quando il mio limite di velocità è 60 miglia orarie? Dopo una breve indagine di marketing, Citroën tentò anche la carta del cambio automatico e dell'aumento di cilindrata per recuperare la perdita di prestazioni dovuta ai sistemi anti-polluzione obbligatori nel mercato americano. Niente da fare, non che la SM non piacesse agli americani, semplicemente non la capivano.

 

L'iniezione Bosch D-Jetronic


Nel frattempo stava esaurendosi il periodo nero degli scioperi e delle proteste operaie ed il 1972 fu un'altra buona annata per Citroën e per la SM che passava ad un moderno impianto di iniezione elettronica meno delicato e più risparmioso dei tre carburatori che la alimentavano precedentemente. L'anno 1972 portò anche ad un maggiore indebitamento di Citroën verso gli istituti di credito francesi ed al fallimento della partnership con FIAT, tanto che Gianni Agnelli in persona ebbe a dire che l'esperienza era stata insoddisfacente per l'azienda italiana (lo stesso De Gaulle aveva a suo tempo impedito che Citroën passasse in mani straniere per più di poche quote di minoranza). Pierre Bercot, sempre più saldo al timone di Citroën S.A., non immaginava certo che si stava profilando una crisi mondiale connessa al mercato petrolifero.

Nel 1972 le SM vendute scendevano a 4036, nel 1973 furono 2619, nel 1974 soltanto 294, nel 1975 veniva fermata la linea di montaggio della SM, mentre alcune venivano ancora assemblate a mano negli stabilimenti Ligier. Alla fine del 1975 le SM vendute furono soltanto 115. La parabola della SM era terminata.
Nel frattempo s'erano palesati alcuni difetti di progetto del motore che una messa a punto meno frettolosa avrebbe sicuramente evitato. I proprietari, spesso addirittura criminalizzati per il solo possedere un'auto di così grossa cilindrata mentre il petrolio "stava finendo" e presto "tutti sarebbero dovuti tornare a viaggiare sui quadrupedi", sovente rinunciarono a riparare le SM e le rottamarono senza pietà. Molte altre SM finirono in garage assieme ai cimeli; diverse di queste furono poi distrutte o radiate quando il bollo di circolazione si trasformò in tassa di possesso.

 

L'SM oggi


Circolare oggi in SM è un po' come allora: la vettura è perfettamente a suo agio nel traffico urbano come sull'autostrada. I consumi non erano particolarmente contenuti all'epoca e tali sono al giorno d'oggi. Del resto è sbagliato pensare che il costo relativo della benzina all'epoca fosse minore di quello odierno, anzi.
La sicurezza su strada, anche a dispetto dell'assenza di airbag, ABS ed altri moderni dispositivi, è eccellente: la tenuta in ogni condizione è quella tipica Citroën ed il comportamento sempre prevedibile.
A differenza della DS la SM è piuttosto silenziosa e ben climatizzata, i comandi sono precisi ed immediati.
Il problema è casomai quello della reperibilità dei pezzi di ricambio, oggi divenuti rari e costosi, in specie quelli non comuni alla berlina DS o ad altre vetture Citroën. Per gli iscritti all'SM Club Italia c'è comunque la possibilità di accedere ad un fornitissimo magazzino ricambi che offre una buona disponibilità di parti a prezzi ragionevoli.
Viaggiare in SM è quindi possibile e non presenta particolari difficoltà rispetto all'impiego di qualsiasi G.T. moderna.
Certamente non è economico ma, è risaputo, corteggiare Sua Maestà richiede certi sacrifici...


Articolo di Maurizio Marini, pubblicato su IDéeSse InForma n°23 dell'ottobre 2001

 

Aggiornato nel dicembre 2014

 

 

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