dal 1988
dal 1988

L'idea

La SM fu il risultato di un lungo processo di studi ed evoluzioni tecniche, che iniziarono già alla fine degli anni cinquanta.
La DS era stata da poco commercializzata ed al Bureau d’Études si pensava già ad una sua evoluzione più dinamica e con un motore più prestazionale del buon vecchio quattro cilindri della Traction Avant.
L’idea di una “DS Sport” cominciava a prendere forma.
Dopo la scomparsa di André Lefebvre, già responsabile tecnico della Traction e della DS, al giovane ingegnere Jacques Né fu affidato il compito di sviluppare un veicolo ad alte prestazioni, partendo dall’uso di elementi della DS.
Le ricerche sui motori erano invece affidate al responsabile dei motori Walter Becchia, già creatore dei 4,5 litri Talbot anteguerra e del bicilindrico della 2CV oltre che degli studi per i 6 cilindri che in origine dovevano equipaggiare la DS, ma restati allo stadio di prototipo.

All’epoca, poco si sapeva del comportamento di una vettura a trazione anteriore alle alte velocità; si temevano pattinamenti delle ruote motrici sotto elevate potenze e perdita di controllo, nonché problemi di tenuta degli organi della trasmissione. Il primo prototipo fu distrutto in un incidente durante una prova sul circuito privato di La Ferté-Vidame, con alla guida lo stesso Né; il secondo, di cui non rimase traccia, era un coupé due porte, disegnato da Flaminio Bertoni, con muso DS e posteriore simile alla Ami 6 con lunotto invertito.
Dal 1964 al 1969, il programma prende effettivamente corpo, con una serie di sei o sette prototipi. All’epoca i prototipi ricevevano una normale immatricolazione, come una qualsiasi auto, che ne rende più agevole l’identificazione.

La serie parte con il primo cabriolet “S” (targa: 5638 W 75), derivato da una DS a passo corto, coda tronca, dotato di una traversa di rinforzo di 30 cm di diametro per assorbire gli effetti della torsione del telaio.
Il motore era un quattro cilindri di 1.987 cc, alimentato con due carburatori doppio corpo, con potenza di 93 CV che permetteva di raggiungere i 175 km/h.
Il secondo prototipo di questa serie fu realizzato nel 1965, con immatricolazione 2016 MP 75. Impostazione simile al precedente, ma caratterizzato da un cofano motore solidale con il parabrezza, apribili insieme. Al centro della parte fissa anteriore erano collocati quattro fari centrali, coperti da una carenatura in plexiglas, già un embrione della rampa luminosa della futura SM. Il motore di questo esemplare è dotato di un doppio albero a camme in testa, per una velocità massima di 190 km/h.
La terza tappa del processo evolutivo è, nel 1966, una DS coupé 2 porte, con telaio accorciato di 20 cm ed abbassato di 12, targata 5060 TU 75. Questo esemplare fu il primo a superare la barriera dei 200 km/h e ad essere dotato di uno sterzo a ritorno assistito, prefigurante il Diravi, realizzato da Paul Magès, padre dell’idraulica Citroën.
In seguito, fu utilizzato dal Servizio Competizioni.
Nel 1967 Citroën assunse il controllo della Panhard, la più anziana delle marche francesi, ed il Bureau d’Études immaginò una unione di elementi DS con il coupé Panhard 24 CT, per dare origine ad una vettura gran turismo. Furono realizzati due prototipi, con struttura e sospensioni DS e carrozzeria 24 CT, che ben si adattavano tra loro; il primo (targato 5269 UP 75, ed oggi esposto al Conservatoire) con il motore 1.987 bialbero da 143 CV e sterzo “Diravi” che consentiva di raggiungere i 208 km/h, il secondo con un motore DS21 da 124 CV e sterzo tipo ID a cremagliera.

Durante questi anni, si svilupparono anche gli esercizi di stile per una “DS Sport”, prima con schizzi di Flaminio Bertoni e poi, dopo la sua scomparsa nel 1964, con studi di Robert Opron e dei suoi collaboratori Jean Giret e Michel Charreton. Nel 1968 Citroën rilevò la Maserati, e la storia fece il suo corso. La possibilità ed il prestigio di disporre delle esperienze e conoscenze del costruttore modenese, non lasciò indifferente la Direzione della Casa francese che affidò quindi all’Ingegnere Giulio Alfieri il compito di realizzare il motore adatto alla “DS Sport”, il cui progetto era ancora in gestazione. Forse, più che un motore “adatto” ne uscì un motore “adattato”, ottenuto togliendo due cilindri dal V8 della Indy, per rientrare nelle specifiche richieste e nei vincoli imposti da Parigi.
Del resto, lo stesso ing. Alfieri ricordava che la Citroën, in sede di progetto, non specificò che il motore dovesse essere collegato ai gruppi ausiliari (pompa HP, alternatore, condizionatore) e quindi si dovette rimediare studiando l’alberino di collegamento, così come gli fu imposto di usare le catene Renold ed il relativo tendicatena meccanico (già montato sulla DS), anziché un tendicatena idraulico, che avrebbe garantito maggiore affidabilità.
Il risultato fu comunque il motore “nobile” che Citroën cercava e che non era ancora riuscita a produrre internamente, con caratteristiche peculiari: 6 cilindri a V di 90° (anziché i 60° canonici per una migliore equilibratura di un V6), 2.670 cc., 170 CV, interamente in lega, quattro alberi a camme, compatto (lunghezza di soli 31 cm) e leggero (140 kg).
Oltre al motore, il nuovo modello Citroën in gestazione trovò così anche il suo nome: alla “S” del progetto DS-Sport, venne naturale associare la “M” di Maserati, ottenendo così la denominazione definitiva “SM”, anche se in seguito per stampa specializzata e grande pubblico quella sigla era spesso e volentieri intesa come “Sa Majesté” (Sua Maestà).

Avendo finalmente disponibile il propulsore definitivo per il nuovo modello, il Bureau d’Études realizzò nuovi prototipi, per i test dinamici e di durata, utilizzando principalmente veicoli con carrozzeria DS.
Il primo “muletto” ad essere impiegato nel corso del 1968 fu quello targato 7125 UN 75, con carrozzeria DS monofaro accorciata a 2 porte, carreggiata anteriore allargata, telaio modificato nella parte posteriore, parafanghi posteriori modificati senza carenature delle ruote. Questa vettura utilizzava già tutta la meccanica della futura SM: motore, cambio, sterzo, sospensioni, assetto e servì per mettere a punto alcuni particolari nelle prove ad alta velocità, come la pompa dell’acqua. Gli interni di questi prototipi erano piuttosto spogli, con plancia simil-DS e strumenti aggiuntivi di controllo.
Ad esso seguì la 2006 W 75, di colore chiaro con carrozzeria DS nella nuova versione con doppio faro, ma sempre a 2 porte, con carenatura delle ruote posteriori e parafanghi che presentavano già il profilo rialzato della SM all’altezza del finestrino posteriore.
Simile ad esso fu l’esemplare targato 8377 VL 75 di colore verde.
Il quarto “muletto” DS è più completo e rifinito, con tetto in vinile e dotato già dei copri ruota di serie della SM, sempre a 2 porte e ruote posteriori carenate. Questo esemplare, immatricolato 4285 VH 75, dopo la presentazione della SM di serie, fu ceduto al Servizio Competizioni della Casa dove conobbe una seconda carriera. Con motore potenziato a 250CV e dotato di ruote in resina, divenne il famoso prototipo arancione che partecipò alla Ronde de Chamonix del 1972, guidato da Bjorn Waldegaard, concludendola al terzo posto su… tre ruote. Questa vettura è ancora esistente presso il Conservatoire ed è stata recentemente restaurata nella sua vistosa livrea da competizione.
L’ultimo esemplare di questa lunga serie di prototipi prefiguranti la SM è ancora un modello con carrozzeria Panhard 24, in cui fu montato il motore Maserati V6, potenziato a 240 CV, con la particolarità di avere i radiatori disposti lateralmente dietro le ruote anteriori, con relativa presa d’aria nei parafanghi. I test e gli studi compiuti su questa vettura, targata 4593 W 75, servirono come base per le successive evoluzioni di idraulica ed assetto, propedeutici alla futura sospensione idrattiva.

La linea della SM (che non trattiamo in modo specifico in questo articolo) fu definita nei tratti principali già nel 1967 e rappresentò i principi di aerodinamica, eleganza, fluidità, secondo il più tipico stile-Opron. La nuova ammiraglia Citroën fu finalmente presentata al pubblico il 10 marzo 1970 in occasione del Salone di Ginevra, con anteprima per gli invitati presso l’Hotel President, creando l’avvenimento.
Il lancio del modello di serie non fermò però il programma di sviluppo e di ricerca del Bureau d’Études.
Jacques Né ed i suoi collaboratori continuano in effetti a studiare il comportamento e la motricità di una trazione anteriore ad alta velocità, superando limiti fino a quel momento ritenuti invalicabili. Dopo aver superato la soglia dei 200 km/h, gli ingegneri di Rue du Théâtre (dove aveva sede l’Ufficio Studi) cercarono di superare i 300 km/h, disponendo di una base già molto prestazionale com’era la SM.
Gli studi per una “SM GT” hanno come obiettivo: ridurre il peso della vettura di serie, aumentare la maneggevolezza, migliorare velocità di punta ed accelerazione. Vennero quindi realizzati diversi prototipi di SM “Camionetta” caratterizzati da uno stile “baker van” a coda tronca, con riduzione del passo di 36 cm e lunghezza complessiva di 4,35 m, soppressione del sedile posteriore, portiere in alluminio, peso ridotto di quasi 200 kg, parafanghi allargati per ospitare pneumatici speciali Michelin TB 310-15.
Sotto il cofano, vi era il V6 Maserati, in una configurazione da 2.965 cc., dotato di modifiche varie e con curve di potenza da 240 a 270 cavalli.
La prima SM “Camionetta”, detta SM “A” era di colore verde, targata 5766 XL 75, equipaggiata con roll-bar, cruscotto specifico e ruota di scorta spostata nel cofano motore. Erano mantenuti i fari posteriori di serie e la carenatura delle ruote. Il lunotto posteriore era verticale, abbigliato con una griglia a maglie esagonali che richiamavano la calandra della GS; inoltre la sezione posteriore del tetto era dotata di una vetratura orizzontale. Per i corsi e ricorsi storici, questo stile a coda tronca e con lunotto verticale diviso in due è stato ripreso, oltre trent’anni dopo, nella C4 coupé. Questo primo esemplare, dopo la varie serie di prove sulla pista de La Ferté-Vidame, fu verosimilmente smantellato.
Un secondo prototipo a coda tronca fu realizzato per il Servizio Competizioni. Immatricolato 1351 YC 75, e verniciato nel tipico “Bleu Camargue” delle vetture ufficiali da rally, si differenziava dal precedente per le luci posteriori rotonde più semplici e le ruote in resina, senza le carenature per facilitare gli interventi; il motore aveva una potenza di 250 CV ed il peso era di 1.200 kg.
Omologato come prototipo in gruppo 5, questa SM corse, con il n° 72, nel rally TAP del Portogallo del 1972, guidata da Bjorn Waldegaard, concludendo al 3° posto, dopo un incidente alla sospensione.
Un’altra SM dello stesso tipo, targata 560 YW 75, corse l’anno successivo nel rally Bandama, in Costa d’Avorio, affidato all’equipaggio Guy Verrier-Umbricht, finendo la gara al 6° posto (su sole 8 vetture all’arrivo). Questo esemplare, dopo un parziale restauro nel 1998, è oggi conservato, nella sua livrea da gara con il n° 15, presso il Patrimonio della Casa ed esposto più volte a Rétromobile ed in altre manifestazioni.

Ma vi è ancora un ultimo prototipo realizzato nel 1974 dal gruppo di Jacques Né. Questo esemplare, siglato ELV2740, è la sintesi di tutti gli studi precedenti sulla SM, ed avrebbe potuto diventare una vera e propria versione da corsa. In effetti, è una SM potenziata ed alleggerita al massimo, realizzata in resina stratificata ed alluminio, con peso ridotto a soli 1.000 kg.
La presa d’aria frontale è maggiorata ed appare una apertura centrale sul cofano per una migliore aspirazione; i passa ruota sono allargati per pneumatici da corsa, mentre restano le carenature posteriori, e la coda non è tronca, mantenendo la linea di quella di serie. Il motore è l’ultima evoluzione studiata dalla Maserati per il 6 cilindri della SM: siglato C1142430, è un 3 litri a 4 valvole per cilindro, alimentazione con iniezione meccanica Lucas, distribuzione primaria tramite cascata d’ingranaggi e catene secondarie regolate con tendicatena idraulico, volano alleggerito, lubrificazione a carter secco. La potenza massima raggiungeva i 340 CV a 8.500 giri (o finanche i 380 CV a 11.000 giri, secondo alcune fonti), per un coppia di 47,5 kgm a 7.000 giri. Di questo motore ne furono realizzate tra le 6 e le 12 unità, ed equipaggiarono le Ligier JS2 alla 24 Ore di Le Mans del 1975 e 76, ed oggi ne rimane un solo esemplare, che è stato esposto a Rétromobile nel 2001, per la commozione dell’Ingegner Alfieri, che lo vide nello stand dell’SM Club de France.
Con un tale rapporto peso/potenza, la ELV2740 poteva effettivamente raggiungere i 300 km/h.

Sfortunatamente, i possibili sviluppi produttivi di questa SM “Estrema” restarono incompiuti; dopo la ripresa di Citroën da parte di Peugeot, il programma SM fu fermato, e questo prototipo venne certamente distrutto.
Eternels regrets…


Articolo pubblicato su SpaCXio n°12 dell'aprile 2008  

 

Aggiornato nel dicembre 2014

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